اخر الاخبار
- 31 أكتوبر - 1 مساءً
شبكة السيارات الصينية : حذر لي شوفو، مؤسس ورئيس مجلس إدارة مجموعة جيلي القابضة Geely Holding Group، من تحدٍ اقتصادي وتقني قد تواجهه صناعة السيارات الكهربائية خلال السنوات المقبلة، يتمثل في اختلاف العمر التشغيلي للبطاريات عن العمر الافتراضي للسيارات نفسها، وما قد ينتج عن ذلك من ارتفاع كبير في تكاليف الصيانة والإصلاح والاستبدال بعد انتهاء الضمان.
وجاءت تصريحات لي شوفو خلال مشاركته إلى جانب ويليام لي، المؤسس والرئيس التنفيذي لشركة نيو NIO، في مؤتمر الإنترنت العالمي 2026 بمدينة ووتشن الصينية يوم 5 نوفمبر 2026، حيث ناقش الطرفان مستقبل بطاريات السيارات الكهربائية مع تقدم عمر المركبات وازدياد أعداد السيارات التي تقترب من عشر سنوات أو أكثر من الاستخدام.
وتتمثل المشكلة في أن السيارة الكهربائية قد تظل قادرة على العمل لسنوات إضافية بعد قطع 200 ألف كيلومتر، بينما تكون بطاريتها قد فقدت جزءًا من قدرتها على تخزين الطاقة، أو أصبحت بحاجة إلى إصلاحات مكلفة، ما قد يجعل استمرار استخدام السيارة غير مجدٍ اقتصاديًا في بعض الحالات.
وتزداد أهمية هذه القضية مع انتشار تصميمات البطاريات المدمجة والمغلقة، التي توفر مزايا هندسية تتعلق بكثافة الطاقة واستغلال المساحات، لكنها قد تجعل إصلاح الخلايا الفردية أكثر تعقيدًا وتكلفة.
وتشير تقديرات مرتبطة بأحد مراكز خدمة CATL في الصين إلى أن استبدال حزمة بطارية كاملة قد يصل إلى نحو 100,000 يوان صيني، بما يعادل تقريبًا 56,250 ريال سعودي و15,000 دولار أمريكي، بينما قد تتراوح تكلفة بعض عمليات الإصلاح بين 10,000 و20,000 يوان صيني، بما يعادل 5,625 إلى 11,250 ريال سعودي و1,500 إلى 3,000 دولار أمريكي.
وتأتي هذه التحذيرات بالتزامن مع اتفاق استثماري بين جيلي ونيو لتوسيع التعاون في مجال تبديل البطاريات، يتضمن حصول جيلي على حصة مستهدفة تبلغ 30% في شركة NIO Power، مقابل المساهمة بأعمال Yiyi Power المتخصصة في تبديل البطاريات، إضافة إلى استثمار نقدي بقيمة 640 مليون يوان صيني، بما يعادل نحو 360 مليون ريال سعودي و96 مليون دولار أمريكي.
ويخضع تنفيذ الاتفاق لاستكمال الموافقات التنظيمية والشروط المحددة لإتمام الصفقة، مع وجود تعديلات محتملة على حصة جيلي وفق مؤشرات الأداء المتفق عليها.
ويمثل هذا التعاون محاولة لتطوير نموذج مختلف لإدارة بطاريات السيارات الكهربائية، يعتمد على توسيع إمكانية تبديل البطاريات بدلًا من ارتباط السيارة بحزمة واحدة طوال عمرها التشغيلي.
الوصول السريع لاجزاء المقال
ورقة التعريف بالخبر
- الموضوع: تحذير من التحديات الاقتصادية المرتبطة بالعمر التشغيلي لبطاريات السيارات الكهربائية.
- الشخصية الرئيسية: لي شوفو، مؤسس ورئيس مجلس إدارة مجموعة جيلي القابضة.
- الشركة: Geely Holding Group.
- الطرف المشارك في النقاش: ويليام لي، مؤسس ورئيس شركة نيو NIO.
- المناسبة: مؤتمر الإنترنت العالمي 2026.
- المكان: مدينة ووتشن في الصين.
- تاريخ التصريحات: 5 نوفمبر 2026.
- القضية الرئيسية: اختلاف العمر التشغيلي للبطارية عن العمر الافتراضي للسيارة.
- العمر الافتراضي المطروح للسيارة: 15 عامًا.
- المسافة المستخدمة في المثال: 200,000 كيلومتر.
- تكلفة استبدال البطارية في التقدير المذكور: نحو 100,000 يوان صيني، بما يعادل 56,250 ريال سعودي و15,000 دولار أمريكي.
- تكلفة إصلاح البطارية في التقدير المذكور: من 10,000 إلى 20,000 يوان صيني، بما يعادل 5,625 إلى 11,250 ريال سعودي و1,500 إلى 3,000 دولار أمريكي.
- المعيار الصيني لمتانة البطاريات: GB/T 46991.1-2025.
- تاريخ بدء تطبيق المعيار: 1 يوليو 2026.
- الحد الأدنى للاحتفاظ بالطاقة المتاحة بعد 10 سنوات أو 200 ألف كيلومتر: 70% للفئات المحددة في المعيار.
- الحد الأقصى للانحراف النسبي في قراءة حالة الطاقة المتاحة: 5%.
- اتفاق التعاون: جيلي ونيو لتطوير خدمات تبديل البطاريات.
- الحصة المستهدفة لجيلي في NIO Power: 30% بعد إتمام الصفقة، مع خضوعها لتعديلات الأداء.
- الاستثمار النقدي الأولي: 640 مليون يوان صيني، بما يعادل 360 مليون ريال سعودي و96 مليون دولار أمريكي.
- عدد محطات تبديل البطاريات لدى نيو حتى 27 سبتمبر 2026: 4,126 محطة.
- عدد محطات الشحن: 5,307 محطات.
- عمليات تبديل البطاريات المنفذة: أكثر من 125 مليون عملية.
- هدف نيو لعام 2030: الوصول إلى 10,000 محطة لتبديل البطاريات.
لماذا يحذر رئيس جيلي من العمر الافتراضي لبطاريات السيارات الكهربائية؟
يرتبط التحذير بالفارق المحتمل بين العمر الذي يمكن أن تستمر فيه السيارة بالعمل والعمر الذي تستطيع خلاله البطارية الاحتفاظ بأداء مناسب للاستخدام.
وخلال النقاش، طرح ويليام لي تصورًا لسيارة يبلغ عمرها التشغيلي 15 عامًا، متسائلًا عن وضعها عندما تصل إلى عشر سنوات من الاستخدام أو تقطع مسافة 200 ألف كيلومتر، بينما لا تزال قادرة على العمل لخمس أو ست سنوات إضافية.
في هذه المرحلة، قد تصبح البطارية العامل الرئيسي الذي يحدد الجدوى الاقتصادية من الاحتفاظ بالسيارة.
فمع تراجع السعة القابلة للاستخدام، يمكن أن ينخفض مدى القيادة الفعلي، كما قد تتراجع قيمة السيارة عند إعادة بيعها، خصوصًا إذا كانت تكلفة إصلاح البطارية أو استبدالها مرتفعة مقارنة بالقيمة السوقية للسيارة نفسها.
وأشار لي شوفو إلى أن المشكلة لم تظهر بعد على نطاق واسع في الصين، نظرًا إلى أن سوق السيارات الكهربائية لا يزال حديثًا نسبيًا، وأن نسبة كبيرة من السيارات المتداولة لم تصل إلى مراحل عمرية متقدمة.
لكن استمرار نمو السوق يعني أن أعدادًا متزايدة من السيارات الكهربائية ستصل خلال السنوات المقبلة إلى مراحل تتطلب تقييم حالة البطاريات وإصلاحها أو استبدالها.
وهنا يظهر التحدي الحقيقي: كيف يمكن الحفاظ على الجدوى الاقتصادية لاستخدام سيارة كهربائية قديمة إذا أصبحت تكلفة بطاريتها مرتفعة مقارنة بقيمتها؟
هل العمر الافتراضي للبطارية أقل من عمر السيارة؟
لا يوجد عمر تشغيلي واحد ينطبق على جميع بطاريات السيارات الكهربائية، لأن تدهور البطارية يتأثر بعدة عوامل، تشمل نوع الكيمياء المستخدمة، وطريقة إدارة الحرارة، وعدد دورات الشحن والتفريغ، وظروف التشغيل، وطبيعة الاستخدام.
وقد تستمر بعض البطاريات في تقديم أداء مناسب لسنوات طويلة، بينما تتراجع سعة بطاريات أخرى بمعدلات مختلفة.
ولا يعني انخفاض السعة أن البطارية تصبح غير صالحة للاستخدام مباشرة، بل قد تظل قادرة على تشغيل السيارة مع انخفاض المدى المتاح.
وتبرز المشكلة الاقتصادية عندما يصل التدهور إلى مستوى يؤثر بصورة كبيرة على الاستخدام اليومي أو القيمة السوقية، أو عندما يحدث عطل يتطلب إصلاحًا مكلفًا.
ومن المهم التمييز بين ثلاثة مفاهيم رئيسية:
- العمر الافتراضي للسيارة: الفترة التي يمكن خلالها استمرار استخدام السيارة بصورة عملية وآمنة.
- العمر التشغيلي للبطارية: الفترة التي تستطيع خلالها البطارية تقديم مستوى مناسب من الأداء والسعة.
- فترة ضمان البطارية: المدة أو المسافة التي تلتزم خلالها الشركة المصنعة بتغطية الأعطال أو الحالات المحددة في شروط الضمان.
ولا تعني نهاية فترة الضمان بالضرورة انتهاء العمر التشغيلي للبطارية.
متطلبات ضمان البطاريات ضمن سياسة الدعم الصينية السابقة
وضعت الصين متطلبات مبكرة لضمان المكونات الرئيسية في سيارات الطاقة الجديدة ضمن سياسات الدعم الحكومي.
وبموجب السياسة الصادرة عام 2015 والخاصة بدعم سيارات الطاقة الجديدة خلال الفترة من 2016 إلى 2020، كان على الشركات المصنعة لسيارات الركاب المؤهلة للدعم المركزي توفير ضمان لا يقل عن ثماني سنوات أو 120 ألف كيلومتر لبطاريات الدفع والمكونات الرئيسية الأخرى المشمولة بالسياسة.
وتضمنت المتطلبات:
- مدة الضمان: 8 سنوات.
- المسافة: 120,000 كيلومتر.
- المكونات المشمولة: بطاريات الدفع والمكونات الرئيسية الأخرى المحددة ضمن السياسة.
- انتهاء التغطية: عند الوصول إلى المدة أو المسافة المحددة أولًا.
وكان الهدف من هذه المتطلبات توفير حد أدنى من الحماية للمستهلكين خلال مرحلة التوسع الأولى في سوق السيارات الكهربائية.
وترتبط هذه الأرقام بسياسة الدعم الصينية السابقة، ولا تمثل بالضرورة ضمانًا موحدًا لجميع السيارات الكهربائية المباعة حاليًا في الصين أو الأسواق العالمية.
كما أن ضمان البطارية لا يمثل تقديرًا نهائيًا لعمرها الفعلي، إذ تختلف شروط التغطية بحسب الشركة والطراز والسوق.
معيار صيني جديد لتقييم متانة البطاريات حتى 10 سنوات و200 ألف كيلومتر
دخل المعيار الوطني الصيني الموصى به GB/T 46991.1-2025 حيز التطبيق في 1 يوليو 2026، ليحدد متطلبات وطرق اختبار متانة بطاريات الدفع في المركبات الخفيفة.
ويعتمد المعيار على مفهوم SOCE، أي حالة الطاقة المتاحة، الذي يقيس مقدار الطاقة التي تستطيع البطارية توفيرها مقارنة بحالتها المرجعية.
ويحدد المعيار حدودًا دنيا للاحتفاظ بالطاقة المتاحة لفئات المركبات M1 وM2.
بعد 5 سنوات أو 100 ألف كيلومتر
- الحد الأدنى للاحتفاظ بالطاقة المتاحة: 82%.
بعد 8 سنوات أو 160 ألف كيلومتر
- الحد الأدنى للاحتفاظ بالطاقة المتاحة: 75%.
بعد 10 سنوات أو 200 ألف كيلومتر
- الحد الأدنى للاحتفاظ بالطاقة المتاحة: 70%.
وتوجد حدود مختلفة للسيارات الكهربائية بالكامل التي يبلغ مداها المعتمد 220 كم أو أقل.
وتشمل هذه الحدود:
- بعد 5 سنوات أو 100 ألف كيلومتر: 80%.
- بعد 8 سنوات أو 160 ألف كيلومتر: 72%.
- بعد 10 سنوات أو 200 ألف كيلومتر: 67%.
وتعبر هذه النسب عن متطلبات متانة واختبار ضمن المعيار، ولا تعني تمديد ضمان البطارية تلقائيًا إلى عشر سنوات أو 200 ألف كيلومتر.
كما لا تعني أن جميع البطاريات ستصل بالضرورة إلى هذه النسب عند الأعمار والمسافات المحددة.
دقة عرض صحة البطارية.. هامش انحراف لا يتجاوز 5%
لا يقتصر المعيار الصيني على تحديد متطلبات متانة البطاريات، بل يشمل أيضًا دقة المعلومات التي تعرضها السيارة بشأن حالة الطاقة المتاحة.
ويحدد حدًا أقصى للانحراف النسبي بين قيمة SOCE التي تعرضها السيارة والقيمة المقاسة يبلغ 5%.
وتكتسب هذه النقطة أهمية كبيرة في سوق السيارات المستعملة، حيث يعتمد المشترون على بيانات حالة البطارية لتقييم السيارة وتحديد قيمتها.
فإذا كانت المعلومات المعروضة غير دقيقة، فقد يواجه المشتري صعوبة في تقدير المدى الفعلي أو مستوى تدهور البطارية.
كما تساعد دقة القياسات على تحسين الشفافية بين الشركات المصنعة ومراكز الصيانة والمستهلكين.
سوق السيارات الكهربائية المستعملة في الصين يواجه تحديات متزايدة
بدأت المخاوف المتعلقة بحالة البطاريات وتكاليف استبدالها تؤثر على سوق السيارات الكهربائية المستعملة في الصين.
وأظهرت بيانات منقولة عن استطلاع لتجار السيارات المستعملة أن نحو أربعة من كل خمسة تجار شملهم الاستطلاع يرفضون التعامل مع سيارات كهربائية بالكامل يزيد عمرها على خمس سنوات، وكان من بين الأسباب المخاوف المرتبطة بحالة البطارية وتكاليف إصلاحها أو استبدالها.
ويعكس ذلك أهمية البطارية باعتبارها أحد المكونات الرئيسية التي تحدد القيمة المتبقية للسيارة الكهربائية.
كما أظهرت أرقام منسوبة إلى جمعية تجار السيارات الصينية أن السيارة الكهربائية التي يبلغ عمرها ثلاث سنوات احتفظت بنحو 45% من قيمتها الأصلية، مقارنة بمستوى اقترب من 55% خلال عام 2023.
وتشير هذه الأرقام إلى وجود ضغوط على القيمة السوقية للسيارات الكهربائية المستعملة، مع اختلاف معدلات انخفاض القيمة بحسب العلامة والطراز وحالة البطارية والظروف السوقية.
ولا ترتبط قيمة إعادة البيع بالبطارية وحدها، إذ تتأثر أيضًا بتطور التقنيات الجديدة وتغير أسعار السيارات الحديثة والمنافسة بين الشركات.
تكلفة استبدال بطارية السيارة الكهربائية قد تصل إلى 100 ألف يوان صيني
تمثل تكلفة استبدال البطارية بالكامل أحد أبرز التحديات التي ناقشها رئيس جيلي.
فبحسب تقديرات نقلتها مؤسسة Yicai عن مهندس في مركز Ning Service التابع لشركة CATL في شنغهاي، قد تبلغ تكلفة استبدال حزمة بطارية كاملة نحو:
- 100,000 يوان صيني.
- 56,250 ريال سعودي تقريبًا.
- 15,000 دولار أمريكي تقريبًا.
أما تكلفة إصلاح البطارية عبر خدمات المركز، فقد تتراوح بين:
- من 10,000 إلى 20,000 يوان صيني.
- من 5,625 إلى 11,250 ريال سعودي تقريبًا.
- من 1,500 إلى 3,000 دولار أمريكي تقريبًا.
وتخص هذه التقديرات طبيعة الخدمات المقدمة في المركز المذكور، الذي يتعامل مع بطاريات CATL، ولا تمثل تسعيرة موحدة لجميع السيارات الكهربائية أو شركات البطاريات.
وتختلف التكاليف الفعلية بحسب سعة البطارية وتصميمها ونوع العطل ومدى توفر قطع الغيار والخلايا المتوافقة.
وتوضح هذه الأرقام الفارق الكبير الذي قد يوجد بين تكلفة إصلاح البطارية وتكلفة استبدال الحزمة بالكامل.
لكن إمكانية الإصلاح ليست مضمونة في جميع الحالات، إذ تعتمد على التصميم الهندسي للبطارية وطبيعة الضرر الذي تعرضت له.
وتعتمد التحويلات التقريبية الواردة في المقال على أساس 1 يوان صيني = 0.15 دولار أمريكي، و1 دولار أمريكي = 3.75 ريال سعودي، بما يعادل 0.5625 ريال سعودي لكل يوان صيني. وهي تحويلات حسابية تقريبية وليست أسعار صرف لحظية.
لماذا أصبحت بعض بطاريات السيارات الكهربائية أكثر صعوبة في الإصلاح؟
شهدت صناعة البطاريات تطورًا كبيرًا في تصميم الحزم، مع اتجاه العديد من الشركات إلى زيادة كثافة الطاقة وتحسين استغلال المساحات وتقليل عدد المكونات الداخلية.
ومن أبرز هذه التقنيات تصميم Cell-to-Pack أو CTP، الذي يعتمد على دمج الخلايا مباشرة داخل حزمة البطارية، مع تقليل الاعتماد على الوحدات التقليدية التي كانت تجمع الخلايا في مجموعات منفصلة.
ويساعد هذا التصميم على تحسين الاستفادة من المساحة الداخلية وتقليل بعض المكونات الهيكلية، لكنه قد يزيد تعقيد الوصول إلى الخلايا الفردية وإصلاحها في بعض التطبيقات.
وتشمل أبرز التحديات الفنية:
- صعوبة تفكيك بعض حزم البطاريات المدمجة والمغلقة.
- الحاجة إلى التعامل الآمن مع التوصيلات الكهربائية عالية الجهد.
- المحافظة على سلامة أنظمة التبريد.
- إعادة إحكام إغلاق الحزمة بعد الإصلاح.
- مطابقة الخلايا البديلة للخلايا الموجودة.
- التأكد من توافق السعة والجهد والمقاومة الداخلية بين الخلايا.
- اختبار سلامة البطارية بعد إعادة التجميع.
وقد تؤدي هذه المتطلبات إلى ارتفاع تكلفة العمل الفني، خصوصًا عندما يكون تصميم الحزمة غير مهيأ لاستبدال الخلايا بصورة منفردة.
وتعتمد الجدوى الاقتصادية للإصلاح على مدى الضرر وتوفر المكونات المناسبة وإمكانية إعادة الحزمة إلى حالة تشغيل آمنة.
هل استبدال البطارية بالكامل هو الحل الأفضل؟
قد يكون استبدال البطارية بالكامل مناسبًا في بعض الحالات، خصوصًا عندما تكون الأضرار واسعة أو يتعذر ضمان سلامة الحزمة بعد الإصلاح.
لكن المشكلة تظهر عندما تصبح تكلفة البطارية الجديدة مرتفعة مقارنة بالقيمة السوقية للسيارة القديمة.
فعلى سبيل المثال، إذا كانت السيارة قد فقدت جزءًا كبيرًا من قيمتها بعد سنوات من الاستخدام، فقد لا يكون من المنطقي اقتصاديًا إنفاق مبلغ كبير على بطارية جديدة، حتى لو كانت بقية مكونات السيارة بحالة جيدة.
وهنا تبرز أهمية تطوير حلول متعددة تشمل إصلاح البطاريات وإعادة تأهيلها وتوفير حزم بديلة بتكاليف مناسبة، إلى جانب تصميم بطاريات تسمح بصيانة أكثر مرونة.
كما يمكن أن يمثل تبديل البطاريات أحد الحلول لبعض السيارات المصممة منذ البداية لدعم هذه التقنية.
جيلي ونيو توسعان التعاون في تبديل البطاريات
تزامنت تصريحات لي شوفو مع توسع التعاون بين مجموعة جيلي وشركة نيو في مجال تبديل البطاريات.
وبموجب اتفاق أُعلن في 28 سبتمبر 2026، اتفقت جيلي على المساهمة بكامل أعمال شركة Yiyi Power التابعة لها والمتخصصة في تبديل البطاريات، إلى جانب استثمار نقدي، مقابل الحصول على حصة مستهدفة في شركة NIO Power.
وتشمل أبرز بنود الاتفاق:
- نقل أعمال Yiyi Power المتخصصة في تبديل البطاريات إلى منظومة NIO Power.
- استثمار نقدي من جيلي بقيمة 640 مليون يوان صيني، بما يعادل نحو 360 مليون ريال سعودي و96 مليون دولار أمريكي.
- حصول جيلي على حصة مستهدفة تبلغ 30% في NIO Power بعد إتمام الصفقة.
- إمكانية تعديل الحصة وفق مؤشرات الأداء التشغيلي المتفق عليها، مع حد أدنى محتمل يبلغ 20%.
- تطوير جيلي سيارات ركاب متوافقة مع شبكة تبديل البطاريات.
- تولي NIO Power تقديم خدمات تبديل البطاريات للسيارات المتوافقة.
- التعاون في تطوير التقنيات والمعايير الخاصة بتبديل البطاريات للمستهلكين.
ويخضع تنفيذ الصفقة لاستكمال الموافقات التنظيمية والشروط والإجراءات اللازمة لإتمامها.
ويمثل هذا التعاون خطوة نحو توسيع استخدام البنية التحتية لتبديل البطاريات بين شركات وعلامات مختلفة، بدلًا من اقتصارها على طرازات نيو وحدها.
تفاصيل ملكية NIO Power وفق الاتفاق
يحدد الاتفاق هيكل ملكية مستهدفًا لشركة NIO Power بعد استكمال الصفقة.
وتشمل الحصص:
- نيو الصين: 63.6%.
- جيلي: 30%.
- مستثمر قائم: 6.4%.
وترتبط حصة جيلي ببعض التعديلات المعتمدة على الأداء التشغيلي، وقد تنخفض إلى حد أدنى يبلغ 20% إذا لم تتحقق الأهداف المتفق عليها.
كما يتضمن الاتفاق خيارًا لاستثمار إضافي من جيلي بقيمة:
- 640 مليون يوان صيني.
- 360 مليون ريال سعودي تقريبًا.
- 96 مليون دولار أمريكي تقريبًا.
وقد يؤدي تنفيذ هذا الخيار إلى رفع حصة جيلي إلى 34% قبل احتساب تعديلات ما بعد إتمام الصفقة.
ويرتبط الخيار بفترة زمنية تنتهي عند أقرب الموعدين: مرور عامين على إتمام الصفقة، أو دخول NIO Power في اتفاقيات ملزمة لجولة تمويل جديدة.
وفي إطار التعاون الأوسع، ستستحوذ نيو بصورة منفصلة على حصة تبلغ 10% في شركة Haohan Energy التابعة لجيلي.
شبكة نيو لتبديل البطاريات تتجاوز 4,100 محطة في الصين
تمتلك نيو واحدة من أكبر شبكات تبديل البطاريات المخصصة لسيارات الركاب الكهربائية في الصين.
وبحسب أرقام الشركة حتى 27 سبتمبر 2026، وصلت الشبكة إلى:
- 4,126 محطة لتبديل البطاريات.
- 5,307 محطات شحن.
- أكثر من 125 مليون عملية تبديل بطارية مكتملة.
وتسمح تقنية تبديل البطاريات للسيارات المتوافقة باستبدال البطارية الموجودة بأخرى مشحونة داخل محطة مخصصة، بدلًا من انتظار شحن البطارية نفسها.
وتعتمد هذه العملية على تجهيز السيارة والبطارية والمحطة بنظام متوافق يسمح بفك البطارية وتركيب أخرى بصورة آلية وآمنة.
ويختلف هذا النموذج عن الشحن التقليدي، لأنه يفصل عملية استعادة الطاقة عن الوقت اللازم لشحن البطارية داخل السيارة.
نيو تستهدف 10 آلاف محطة تبديل بطاريات بحلول 2030
تستهدف نيو الوصول إلى شبكة تضم 10,000 محطة لتبديل البطاريات بحلول عام 2030.
وقد يسهم التعاون مع جيلي في توسيع قاعدة السيارات القادرة على الاستفادة من هذه البنية التحتية.
ومن المتوقع أن تعمل جيلي على تطوير سيارات ركاب متوافقة مع منظومة تبديل البطاريات، بينما تتولى NIO Power تشغيل الخدمات المرتبطة بها.
لكن الاستفادة من الشبكة تعتمد على توافق السيارات مع المعايير الفنية المستخدمة في المحطات، إضافة إلى توفر البطاريات المناسبة لكل طراز.
كما أن توسع الشبكة يتطلب تحقيق توازن بين عدد السيارات المتوافقة والاستثمار في المحطات والمخزون التشغيلي من البطاريات.
الفرق بين تبديل البطاريات وخدمة البطارية كخدمة BaaS
من المهم التمييز بين تقنية تبديل البطاريات ونموذج البطارية كخدمة Battery-as-a-Service المعروف اختصارًا باسم BaaS.
تبديل البطاريات
يعتمد على استبدال البطارية الموجودة في السيارة بأخرى مشحونة داخل محطة مخصصة.
ويمكن تطبيق هذه التقنية وفق نماذج ملكية وتشغيل مختلفة، بشرط توافق السيارة مع نظام التبديل.
البطارية كخدمة BaaS
يعتمد على فصل ملكية البطارية عن ملكية السيارة، بحيث يمتلك العميل السيارة ويدفع اشتراكًا منفصلًا لاستخدام البطارية.
وفي نموذج نيو، تتولى شركة Wuhan Weineng Battery Asset Co ملكية البطارية، بينما يدفع المستخدم رسوم اشتراك وفق شروط الخدمة.
وعند بيع سيارة تعمل بنظام BaaS، تتطلب عملية نقل عقد البطارية تقديم طلب وموافقة المالك الجديد وإبرام اتفاقية جديدة.
وبالتالي، فإن استخدام تقنية تبديل البطاريات لا يعني بالضرورة أن جميع السيارات المتوافقة معها ستعمل بنظام اشتراك BaaS نفسه.
التحدي الأكبر.. توحيد معايير البطاريات بين الشركات
يمثل التوافق الفني أحد أكبر التحديات أمام توسيع شبكات تبديل البطاريات بين الشركات المصنعة المختلفة.
فالسيارات الكهربائية تستخدم تصميمات متنوعة للبطاريات، تختلف في الأبعاد والقدرات الكهربائية وطرق التثبيت والتبريد والاتصال الإلكتروني.
ويتطلب إنشاء شبكة مشتركة توافقًا في عدة عناصر رئيسية:
- أبعاد حزم البطاريات.
- نقاط التوصيل الكهربائية.
- أنظمة التبريد.
- آليات تثبيت البطارية وفكها.
- أنظمة الاتصال بين السيارة والمحطة.
- بروتوكولات السلامة.
- إدارة حالة البطارية ومراقبة أدائها.
- توافق البطاريات مع أنظمة إدارة الطاقة في السيارة.
ولا يقتصر التحدي على الجانب الهندسي، بل يشمل أيضًا الجدوى الاقتصادية لتشغيل المحطات.
فكل محطة تحتاج إلى تجهيزات ومخزون من البطاريات وأعمال صيانة وتشغيل، ما يجعل عدد السيارات المتوافقة عاملًا مهمًا في نجاح المشروع.
وكلما ارتفع عدد السيارات القادرة على استخدام الشبكة، زادت فرص تحسين الاستفادة من البنية التحتية وتقليل التكلفة التشغيلية لكل عملية.
هل يمكن أن تسهم تقنية تبديل البطاريات في إطالة العمر الاقتصادي للسيارات الكهربائية؟
قد توفر تقنية تبديل البطاريات حلًا لبعض المشكلات المرتبطة بتدهور البطاريات، خصوصًا عندما تكون السيارة مصممة للاستفادة من شبكة تبديل متوافقة.
فبدلًا من ارتباط السيارة بحزمة بطارية واحدة طوال عمرها التشغيلي، يمكن استخدام بطاريات مختلفة ضمن منظومة تشغيل وإدارة مركزية.
وقد يساعد ذلك على تقليل أثر تدهور بطارية محددة على الاستخدام اليومي للسيارة، مع إمكانية إدارة البطاريات وفحصها وصيانتها بصورة منفصلة عن المركبة.
لكن هذا النموذج لا يلغي تدهور البطاريات أو تكلفة استبدالها، بل ينقل جزءًا من مسؤولية إدارة البطاريات وتكاليفها إلى الجهة المشغلة للشبكة، وفق نموذج الملكية والخدمة المعتمد.
كما أن نجاحه يعتمد على توفر المحطات والتوافق الفني والتكلفة الإجمالية للخدمة على المدى الطويل.
نبذة عن مجموعة جيلي وشركة نيو
مجموعة جيلي القابضة Geely Holding Group
تأسست مجموعة جيلي في الصين عام 1986 على يد لي شوفو، ودخلت صناعة السيارات خلال تسعينيات القرن الماضي.
وتطورت المجموعة لتصبح واحدة من أبرز المجموعات الصينية العاملة في صناعة السيارات، مع امتلاكها واستثماراتها في عدد من العلامات العالمية، من بينها جيلي وزيكر ولينك آند كو وفولفو للسيارات ولوتس وبولستار، إلى جانب شراكات صناعية وتقنية مع شركات عالمية.
وتعمل المجموعة في تطوير السيارات الكهربائية والهجينة ومنصات المركبات والبطاريات وأنظمة الدفع، كما توسعت في خدمات الطاقة والبنية التحتية المرتبطة بالتنقل الكهربائي.
شركة نيو NIO
تأسست نيو في الصين عام 2014، وتركز على تطوير السيارات الكهربائية الذكية والخدمات المرتبطة بها.
وتشتهر الشركة بتقنية تبديل البطاريات، التي تتيح للسيارات المتوافقة استبدال البطارية داخل محطات مخصصة.
كما تقدم نيو نموذج البطارية كخدمة BaaS، الذي يسمح بفصل ملكية البطارية عن ملكية السيارة وفق اشتراك مستقل.
وتعمل الشركة على توسيع شبكات الشحن وتبديل البطاريات وتطوير التقنيات المرتبطة بإدارة الطاقة.
الخلاصة ببساطة: ماذا يعني هذا الكلام للقارئ العادي؟
التحذير الذي أطلقه رئيس جيلي لا يعني أن بطاريات السيارات الكهربائية تتعطل تلقائيًا بعد ثماني أو عشر سنوات، لكنه يسلط الضوء على مشكلة اقتصادية قد تظهر مع تقدم عمر السيارات.
فقد تستمر السيارة في العمل لسنوات طويلة، بينما تتراجع سعة بطاريتها أو تتعرض لعطل يجعل إصلاحها أو استبدالها مكلفًا.
وتوضح التقديرات المتداولة في أحد مراكز خدمة CATL أن استبدال حزمة بطارية كاملة قد يكلف نحو 100,000 يوان صيني، بما يعادل 56,250 ريال سعودي و15,000 دولار أمريكي تقريبًا، بينما قد تتراوح تكلفة الإصلاح بين 10,000 و20,000 يوان صيني، بما يعادل 5,625 إلى 11,250 ريال سعودي و1,500 إلى 3,000 دولار أمريكي تقريبًا.
وتختلف هذه التكاليف من سيارة إلى أخرى، كما أن بعض البطاريات يمكن إصلاحها بصورة اقتصادية، بينما قد يتطلب بعضها استبدال الحزمة بالكامل.
وتحاول الصين التعامل مع هذا التحدي عبر تطوير معايير متانة البطاريات وتحسين دقة قياس حالتها، إلى جانب التوسع في حلول إصلاح البطاريات وتبديلها.
ويأتي تعاون جيلي ونيو ضمن هذه الجهود، بهدف تطوير سيارات متوافقة مع شبكة تبديل بطاريات واسعة، ما قد يوفر خيارات إضافية للمستخدمين على المدى الطويل.
رؤية شبكة السيارات الصينية
ترى شبكة السيارات الصينية أن تصريحات لي شوفو تمثل تحولًا مهمًا في النقاش حول مستقبل السيارات الكهربائية، إذ لم يعد التحدي مقتصرًا على زيادة المدى وسرعة الشحن وخفض أسعار البطاريات الجديدة، بل أصبح يشمل أيضًا كيفية المحافظة على القيمة الاقتصادية للسيارة بعد سنوات طويلة من الاستخدام.
وخلال السنوات الماضية، ركزت الشركات المصنعة على تطوير بطاريات أكثر كثافة في الطاقة وأقل تكلفة وأكثر تكاملًا مع هيكل السيارة، وهو توجه حقق فوائد واضحة في التصميم والكفاءة واستغلال المساحات.
لكن زيادة التكامل الهندسي قد تخلق تحديات جديدة عند الحاجة إلى الإصلاح، خصوصًا إذا أصبحت عملية الوصول إلى الخلايا الفردية أو استبدالها معقدة ومكلفة.
ومن وجهة نظر الشبكة، فإن مستقبل صناعة البطاريات لن يعتمد فقط على زيادة العمر التشغيلي، بل سيتطلب أيضًا تطوير تصميمات قابلة للصيانة، وتوفير خدمات تشخيص دقيقة، وتحسين توفر قطع الغيار والخلايا المتوافقة، ووضع معايير واضحة لتقييم صحة البطارية عند إعادة بيع السيارة.
كما أن المعيار الصيني الجديد، الذي يتضمن متطلبات للاحتفاظ بالطاقة المتاحة حتى عشر سنوات أو 200 ألف كيلومتر، يعكس توجهًا نحو وضع مقاييس أكثر وضوحًا لمتانة البطاريات.
أما التعاون بين جيلي ونيو، فيمثل محاولة لتطوير نموذج مختلف لإدارة البطاريات، من خلال توسيع شبكة التبديل وإتاحة استخدامها لسيارات من شركات متعددة.
وقد يساهم هذا النموذج في تقليل ارتباط العمر الاقتصادي للسيارة بحزمة بطارية واحدة، لكنه يظل مرتبطًا بعوامل مهمة تشمل التوافق الفني وتكلفة الاشتراك أو الخدمة وانتشار المحطات واستدامة تشغيلها.
وترى الشبكة أن المنافسة المقبلة في سوق السيارات الكهربائية لن تكون فقط حول السيارة التي تقطع مسافة أطول أو تشحن بصورة أسرع، بل ستشمل أيضًا السيارة التي يمكن الاحتفاظ بها لمدة أطول، وصيانتها بتكلفة معقولة، وإعادة بيعها بثقة أكبر.
وفي النهاية، فإن نجاح التحول إلى السيارات الكهربائية على المدى الطويل يتطلب منظومة متكاملة تجمع بين متانة البطارية وسهولة إصلاحها وشفافية تقييم حالتها وتوفير حلول اقتصادية لاستبدالها عند الحاجة.
الأسئلة الشائعة
ماذا قال رئيس جيلي عن بطاريات السيارات الكهربائية؟
حذر لي شوفو من أن اختلاف العمر التشغيلي للبطارية عن العمر الافتراضي للسيارة قد يؤدي إلى ارتفاع تكاليف إصلاح السيارات الكهربائية القديمة أو استبدال بطارياتها.
هل بطاريات السيارات الكهربائية تتعطل بعد 8 سنوات؟
لا، ثماني سنوات تمثل فترة ضمان في بعض السياسات والبرامج، وليست عمرًا ثابتًا لانتهاء صلاحية البطارية.
هل يمكن أن تستمر بطارية السيارة الكهربائية 10 سنوات؟
نعم، يمكن أن تستمر البطاريات في العمل لعشر سنوات أو أكثر، مع اختلاف مستوى تدهور السعة بحسب التقنية وظروف الاستخدام.
ما المشكلة الرئيسية التي حذر منها رئيس جيلي؟
ارتفاع تكلفة إصلاح البطارية أو استبدالها مقارنة بالقيمة السوقية للسيارة بعد سنوات طويلة من الاستخدام.
كم تكلفة استبدال بطارية سيارة كهربائية في الصين؟
قد تصل تكلفة استبدال حزمة كاملة في بعض الحالات إلى نحو 100,000 يوان صيني، بما يعادل 56,250 ريال سعودي و15,000 دولار أمريكي تقريبًا، وفق تقديرات مرتبطة بمركز خدمة CATL في شنغهاي.
كم تكلفة إصلاح البطارية بدلًا من استبدالها؟
تتراوح التقديرات المذكورة بين 10,000 و20,000 يوان صيني، بما يعادل 5,625 إلى 11,250 ريال سعودي و1,500 إلى 3,000 دولار أمريكي تقريبًا، بحسب نوع الإصلاح.
هل هذه الأسعار تنطبق على جميع السيارات الكهربائية؟
لا، فهي تقديرات مرتبطة بخدمات مركز محدد لبطاريات CATL، وتختلف التكاليف بحسب الشركة والطراز وسعة البطارية وطبيعة العطل.
هل يمكن إصلاح خلايا البطارية الفردية؟
نعم في بعض التصميمات والحالات، لكن إمكانية الإصلاح تعتمد على بنية الحزمة وطبيعة الضرر وتوفر خلايا متوافقة ومتطلبات السلامة.
ما تقنية CTP؟
اختصار Cell-to-Pack، وهي تقنية تعتمد على دمج الخلايا مباشرة داخل حزمة البطارية مع تقليل الاعتماد على الوحدات التقليدية.
هل تقنية CTP تجعل جميع البطاريات غير قابلة للإصلاح؟
لا، لكنها قد تجعل بعض عمليات التفكيك والإصلاح أكثر تعقيدًا بحسب التصميم الهندسي للحزمة.
ما معيار GB/T 46991.1-2025؟
معيار وطني صيني موصى به يحدد متطلبات وطرق اختبار متانة بطاريات الدفع في المركبات الخفيفة.
متى بدأ تطبيق المعيار الصيني الجديد؟
في 1 يوليو 2026.
ما الحد الأدنى للاحتفاظ بالطاقة بعد 10 سنوات أو 200 ألف كيلومتر؟
70% لفئات المركبات المحددة في المعيار، مع حدود مختلفة للسيارات الكهربائية بالكامل ذات المدى المعتمد البالغ 220 كم أو أقل.
هل المعيار الجديد يمدد ضمان البطارية إلى 10 سنوات؟
لا، فهو معيار لمتانة البطاريات واختبارها، وليس تمديدًا تلقائيًا للضمان.
ما معنى SOCE؟
حالة الطاقة المتاحة في البطارية، وهي مؤشر لكمية الطاقة التي تستطيع البطارية توفيرها مقارنة بحالتها المرجعية.
ما الحد المسموح لانحراف قراءة SOCE؟
5% كحد أقصى للانحراف النسبي بين القراءة المعروضة والقيمة المقاسة.
ما تفاصيل اتفاق جيلي ونيو؟
اتفقت الشركتان على دمج أعمال Yiyi Power ضمن NIO Power، مع استثمار نقدي من جيلي مقابل حصة مستهدفة تبلغ 30% بعد استكمال الصفقة.
كم تبلغ قيمة الاستثمار النقدي من جيلي؟
640 مليون يوان صيني، بما يعادل نحو 360 مليون ريال سعودي و96 مليون دولار أمريكي.
هل أصبحت جيلي تمتلك 30% من NIO Power؟
تمثل نسبة 30% الحصة المستهدفة بموجب الاتفاق، ويخضع إتمام الصفقة للموافقات التنظيمية والشروط المتفق عليها، مع إمكانية تعديل الحصة وفق الأداء.
هل يمكن أن تنخفض حصة جيلي في NIO Power؟
نعم، قد تنخفض إلى حد أدنى يبلغ 20% وفق تعديلات الأداء المحددة في الاتفاق.
هل يمكن أن ترتفع حصة جيلي في NIO Power؟
نعم، يتضمن الاتفاق خيار استثمار إضافي قد يرفع الحصة إلى 34% قبل تعديلات ما بعد إتمام الصفقة.
كم عدد محطات تبديل البطاريات لدى نيو؟
بلغ عددها 4,126 محطة في الصين حتى 27 سبتمبر 2026.
كم عدد عمليات تبديل البطاريات التي نفذتها نيو؟
أكثر من 125 مليون عملية حتى 27 سبتمبر 2026.
ما هدف نيو لمحطات تبديل البطاريات بحلول 2030؟
الوصول إلى 10,000 محطة.
هل ستدعم سيارات جيلي تبديل البطاريات؟
يتضمن التعاون تطوير سيارات ركاب من جيلي متوافقة مع شبكة تبديل البطاريات.
ما الفرق بين تبديل البطاريات وBaaS؟
تبديل البطاريات تقنية لاستبدال البطارية داخل محطة، بينما BaaS نموذج يفصل ملكية البطارية عن السيارة مقابل اشتراك.
هل تبديل البطاريات يلغي تدهور البطارية؟
لا، لكنه يسمح بإدارة البطاريات وصيانتها واستبدالها ضمن منظومة تشغيل منفصلة عن السيارة، بحسب نموذج الخدمة.
هل ستصبح السيارات الكهربائية القديمة بلا قيمة بسبب البطاريات؟
ليس بالضرورة، إذ تعتمد القيمة على حالة البطارية والطراز وتكلفة الصيانة وتوفر قطع الغيار والطلب في سوق السيارات المستعملة.
