حصري لـ CCME – وزارة الصناعة الصينية “تضغط الفرامل” على قطاع القيادة الذكية: تشديدات تنظيمية شاملة على L2 وL3 وقيود صارمة على التسويق والاختبارات

حصري لشبكة السيارات الصينية : في خطوة مفصلية تهدف إلى تقنين وتوجيه التطور السريع لتقنيات القيادة الذكية، أعلنت وزارة الصناعة الصينية عن سلسلة من اللوائح الصارمة الجديدة التي تستهدف شركات السيارات الذكية، خصوصًا في ما يتعلق بأنظمة القيادة المساعدة من المستويين L2 وL3، وعمليات تحديث البرامج عبر الإنترنت (OTA)، واستخدام المصطلحات في التسويق.

جاء الاجتماع الرسمي عبر الوزارة، تحت عنوان:
“اجتماع إدارة معدات السيارات: تنظيم آلية الدخول ومنهجية تحديث البرمجيات للسيارات الذكية المتصلة”

كما حصلت شبكة السيارات الصينية على خلاصة موسّعة لاجتماع مغلق عقد بتاريخ 16 أبريل بين إدارة فحص السيارات في الوزارة، المركز الوطني للمعدات، شركة هواوي، و12 شركة سيارات صينية، نُوقشت فيه ضوابط جوهرية تمحورت حول ثلاثة محاور:

أولًا: تشديد القيود على الترويج التسويقي لتقنيات القيادة الذكية

تم إصدار توجيهات صارمة بخصوص اللغة التسويقية المستخدمة، ومن أبرزها:

• حظر استخدام مصطلحات مثل: “القيادة الذاتية”، “القيادة المستقلة”، “القيادة الذكية”، “القيادة الذكية المتقدمة”، حتى في حالة L2 أو L3.
• المصطلح المسموح الوحيد: “القيادة المساعدة من المستوى (L2 أو L3)”
• حظر استخدام كلمات مثل “بدون يد”، “بدون نظر”، أو “بدون سائق”، واستبدالها بـ “انفصال بصري/حركي مشروط للسائق”
• L2 لا يُسمح فيه باستخدام كلمة “التحكم” أو “التسليم”، هذه تُستخدم فقط مع أنظمة L3
• إلزام الشركات بشرح أي مصطلح إنجليزي يُستخدم لأول مرة بصيغة صينية كاملة

ثانيًا: تنظيم استخدام القدرات الذكية داخل السيارة (خلال القيادة)

تم فرض ضوابط مباشرة على كيفية تفعيل واستخدام تقنيات القيادة المساعدة:

• منع استخدام القيادة المساعدة بدون تعريف مسبق وهوية موثقة للسائق (معرف وجه)
• يُمنع تفعيل القيادة المساعدة إذا تم تعديل وضع المقعد أو التحول إلى وضع الاستلقاء
• لا يُسمح للشركات بكتم أو تعطيل التحذيرات عند انفصال اليدين، حتى إن كان السائق يوجّه النظر للطريق
• يجب تقديم مبرر واضح (مثل الإرهاق أو الانشغال بالهاتف) عند استمرار الانفصال الحركي لأكثر من 60 ثانية
• لا تُقبل طلبات تسجيل أو فحص منتجات فيها وظائف مثل:
  • الركن الذاتي
  • الاستدعاء بزر واحد
  • التحكم عن بُعد
  • القيادة من دون تفاعل السائق المستمر
• حتى في حال تجنّب الحوادث بفضل الأنظمة الذكية، يجب محاسبة السائق عند انتهاك شروط الاستخدام أو عدم التفاعل

ثالثًا: تشديد على تحديثات OTA وسلامة الأداء

أصبحت عمليات تحديث البرامج عبر OTA تحت المجهر التنظيمي، ويُطلب من الشركات:

• تقليل تكرار تحديثات OTA، وعدم تحميل أي تحديث جديد على السيارة قبل التحقق الكامل منه
• أي تحديث طارئ يستلزم إجراء استدعاء رسمي أو إيقاف إنتاج، ولا يُفعّل قبل الحصول على موافقة من الهيئة العليا للرقابة
• حظر شامل لأي “اختبار عام مفتوح” (Public Beta) سواء شارك فيه 1000 أو 10000 مستخدم، يجب إخضاع أي نسخة تجريبية لمراحل إعلان رسمية كأنها نسخة نهائية

متطلبات تقنية جديدة لتقييم المنتجات واختباراتها:

• يجب أن تتضمن تقارير اختبار أنظمة القيادة الذكية التفاصيل الكاملة:
  • بيانات الفرق التقنية
  • توقيت وموقع الاختبارات
  • المراحل والخطوات
  • النتائج النهائية بالتفصيل
• إلزام أنظمة LCC وNOA باجتياز اختبارات تفادي الاصطدام (Collision Avoidance)
• عند استخدام المحاكاة الرقمية لاختبار سيناريوهات القيادة الذكية، يجب تقديم تقييم موثق لمدى تطابق نتائج المحاكاة مع الواقع
• فرض آليات مراجعة على مصطلحات التسويق الفني في التقارير التقنية للتأكد من خلوها من تضخيمات أو مصطلحات غير معترف بها

ملاحظات عامة إضافية:

• يحظر استخدام السيارة في وضع “التخلي الكامل عن السائق” حتى عند تفعيل النظام الذكي
• أي حالة انفصال عن المقود أو النظر يجب أن تُبرر وتُسجل
• أي نظام يقترح أو يسمح باستبدال السائق تمامًا في دورة القيادة غير مقبول تنظيمًا

التقييم والتحليل – شبكة السيارات الصينية

ما أعلنته وزارة الصناعة لا يُمثل مجرد لائحة تنظيمية عابرة، بل هو بمثابة “فرملة مركزية” لسباق الترويج السريع لتقنيات القيادة الذكية في الصين.
هذه التعليمات الجديدة:

• تُجبر الشركات على رفع معيار الأمان أولًا، قبل الحديث عن التقنية أو الراحة
• تحمي المستخدمين من إعلانات مضللة
• تمنع إطلاق تقنيات غير ناضجة تحت مسميات تسويقية جذابة
• تُعيد تركيز السوق نحو استخدام أنظمة مساعدة القيادة كـ “مُكمل بشري” لا كبديل عن السائق

وفي ظل ذلك، يبدو أن السوق الصيني للسيارات الذكية دخل مرحلة أكثر نضجًا، حيث لن يكفي أن تقول شركتك “نقدم قيادة ذكية”، بل يجب إثبات ذلك ببرهان أمني وقانوني واختبار فعلي.

شبكة السيارات الصينية ستتابع عن كثب كيفية استجابة الشركات الكبرى (مثل هواوي، BYD، Geely، AITO، وغيرها) لهذه السياسات، خصوصًا في ظل اقتراب تدشين عدد كبير من طرازات L3 هذا العام.

التشريعات الصينية تحسم الجدل حول القيادة المساعدة وتحدد المسؤوليات بوضوح

في ظل تزايد الحوادث المرورية الناتجة عن الفهم الخاطئ لتقنيات القيادة الذكية، شدد مركز أبحاث السلامة المرورية التابع لوزارة الأمن العام الصينية، من خلال بيان رسمي، على ضرورة التمييز بين أنظمة “القيادة المساعدة” و”القيادة الذاتية”. وأوضح أن معظم الأنظمة المتوفرة حاليًا في السيارات الصينية تقع ضمن المستوى الثاني (L2) من القيادة المساعدة، والتي تتطلب بقاء السائق في حالة يقظة وتحكم كامل بالمركبة أثناء القيادة.

أولًا: القيادة المساعدة ليست قيادة ذاتية

أنظمة المستوى الثاني تساعد السائق في مهام محددة مثل التوجيه أو التسارع، لكنها لا تُغني عن دور السائق، ولا تُعتبر قيادة ذاتية. السائق يظل المسؤول الكامل عن السيارة ويجب أن يبقى متابعًا للطريق وممسكًا بعجلة القيادة طوال الوقت. أي سلوك من نوع الانشغال بالهاتف، تناول الطعام، النوم أو رفع اليدين والعينين عن الطريق يُعتبر مخالفة صريحة تعرض السائق للمساءلة القانونية.

ثانيًا: المسؤولية القانونية على السائق

عند استخدام أنظمة القيادة المساعدة بطريقة غير منضبطة، يتحمل السائق المسؤولية الكاملة، ويُعرض نفسه لعقوبات تشمل:

• مخالفات مرورية وغرامات.
• المسؤولية المدنية الكاملة عند التسبب بحادث.
• المحاسبة الجنائية إذا أدى الحادث إلى إصابات أو وفيات.

ثالثًا: الترويج المضلل من قبل الشركات يُعد جريمة

أوضح البيان أن بعض شركات السيارات تبالغ في وصف تقنيات القيادة المساعدة وتروج لها على أنها أنظمة “قيادة ذاتية”، وهو ما يخالف المادة 28 من قانون الإعلانات الصيني. في هذه الحالات، قد تُفرض العقوبات التالية:

• غرامات تتراوح بين خمسة إلى عشرة أضعاف كلفة الإعلان.
• سحب الترخيص التجاري في حال تكرار أو جسامة المخالفة.
• محاسبة جنائية قد تصل إلى السجن لمدة عامين، بموجب المادة 222 من القانون الجنائي، في حال تسبب الإعلان المضلل بحوادث خطيرة.

رابعًا: معدات التحايل على أنظمة المراقبة تُعرض مستخدميها والمسوقين لها للملاحقة الجنائية

أجهزة مثل “أدوات القيادة الذكية” التي تُستخدم للتحايل على أنظمة مراقبة السائق (DMS)، تُعد تهديدًا مباشرًا للسلامة العامة. وبحسب المادة 146 من القانون الجنائي:

• قد يُعاقب منتجو وبائعو هذه الأجهزة بالسجن لمدة تصل إلى خمس سنوات وغرامات كبيرة.
• في حال تسبب المنتج في وفاة أو إصابات جسيمة، قد تتجاوز العقوبة خمس سنوات، بل قد تصل إلى السجن المؤبد أو الإعدام.

ويتحمل المستخدم لهذه الأجهزة أيضًا مسؤولية قانونية، ويُعد متورطًا في استخدام أدوات محظورة قانونيًا.

خامسًا: منصات التجارة الإلكترونية تتحمل مسؤولية تضامنية

أكدت المادة 38 من قانون التجارة الإلكترونية أن المنصات التي تتيح بيع منتجات خطرة، وتعلم أو يجب أن تعلم بذلك، تتحمل المسؤولية التضامنية مع البائع. وتشمل هذه المسؤولية التأكد من مطابقة المنتجات لمتطلبات السلامة، والتحقق من مؤهلات البائعين، وضمان حماية المستهلكين.

سادسًا: القيادة تحت تأثير الكحول باستخدام الأنظمة الذكية تُعد جريمة

حتى في حالة عدم تحكم السائق المباشر بالمركبة، فإن تفعيل نظام القيادة المساعدة أثناء وجود السائق تحت تأثير الكحول يُعد مخالفة جسيمة. يعتبر القانون أن السائق هو من أعطى الأمر بتشغيل السيارة، وبالتالي يتحمل المسؤولية الكاملة عن أي نتائج، بما في ذلك العقوبات المترتبة على “القيادة الخطرة”.

كما يُحاسب قانونًا كل من يُساعد سائقًا مخمورًا على تشغيل السيارة أو تخطي أنظمة الرقابة، باعتباره متواطئًا أو مسهّلًا لجريمة مرورية.

خلاصة

تؤكد الجهات الصينية المختصة أن القيادة المساعدة لا تُعفي السائق من المسؤولية، بل تتطلب وعيًا وانتباهًا دائمًا. وتُحذر السلطات من أي تهاون في استخدام هذه الأنظمة أو الترويج لها بطريقة مضللة. كما تضع التشريعات الجديدة أُسسًا صارمة تحكم مسؤوليات كل من السائقين، الشركات المصنعة، المنصات الإلكترونية، وحتى الجهات المساعدة، في استخدام ونشر أنظمة القيادة الذكية.